• Abel T.

Sólo hay dos eléctricos en España que cuesten menos de 20.000€

La mayoría de las marcas renuncian a los urbanos a pilas porque no resultan rentables


España está a la cola de Europa en la venta de coches eléctricos: sólo el 0,3% de las matriculaciones de turismos en 2021 fueron de modelos a pilas. Más allá del problema de la infraestructura de recarga está el precio. “Tendremos un coche eléctrico asequible que costará 20.000 euros”. Esta frase la han dicho tanto Herbert Diess, consejero delegado del grupo Wolkswagen, como Ralf Branstäter, CEO de la marca alemana. Y se referían a tarifas sin descontar posibles ayudas.

Ahora bien, esos coches no llegarían hasta 2025. De hecho, serían el VW ID.2, un Cupra y un Skoda1. Todos se harían en Seat Martorell.


¿Y hasta 2025? Pues el grupo no tiene previsto ningún coche “asequible” para vender en España. Seat ya ha dicho que volverá a producir el MII electric; y Skoda hará otro tanto con el Citigio e iV; y Volkswagen ha dicho que este año hará el UP!, pero no llegará a nuestro país.




La clave radica en la rentabilidad. Fuentes del sector explican que los coches 100% eléctricos urbanos, los de 3,5 metros, no dan beneficios. De hecho, Wolfswagen estaría perdiendo 5.000 euros por e-Up! vendido, pero lo ha mantenido para compensar las emisiones. En ese equilibrio entre el coste de la multa por exceso de Co2 entre todas sus matriculaciones anuales y el coste de vender a pérdidas, encuentra rentabilidad. Ni Seat ni Skoda la ven factible.


TAMPOCO STELLANTIS


Pero no sólo VW huye de esos modelos. Stellantis sólo tiene el Fiat 500e, que parte de 23.900 euros, casi 4.00 por encima de la barrera “asequible”. Stellantis tiene otros dos 100% eléctricos en el segmento B: El Opel Corsa e (desde 29.500 euros) y el Peugot 208e (a partir de 31.400). El grupo VW no tiene modelos a pilas en esta categoría, ya que ha arrancado entre los compactos, con el VW ID3, el Skoda Enyaq o el Cupra Born.


De este modo, el camino para un urbano asequible queda expedito para dos modelos. Por un lado, el Invicta D2S, un biplaza de origen chino que parte de 17.995 euros, aunque es meramente testimonial. Nada que ver con el Dacia Spring, que desbanca claramente a los Renault Twingo y Zoe dentro del grupo. La marca rumana colocó en Europa 27.861 unidades en su primer año. De ellas, 1059 en España.


Este coche está disponible desde 17.905 euros, mientras que el Zoe (con más batería, mejores acabados y más tamaño), arranca en 30.00 euros. La marca despachó 1.343 Zoe en España, un 43% menos.


La enseña de rombo sí tendría un eléctrico que se podría considerar asequible, el Renault Twingo a pilas. Parte de 21.725 euros, y matriculó 412 unidades el pasado ejercicio.


La diferencia a favor del Spring es de 3.800 euros, si bien no sería tanto al mirar la calidad de los acabados. Pero el modelo rumano impone con autoridad al homologar 305km de autonomía, por 190 el Twingo.


La clave para que estos vehículos pequeños sean más baratos es que la batería, el elemento más costoso, es más pequeña (27,4kWh en el Spring y 20 kWh en el Twingo).


El otro punto fuerte del Dacia es que se fabrica en China. Parte del Renault K-ZE concept que se mostró en 2018 y se convirtió en el Renault Kwid con motor de combustión que, en India, se vende desde 3.500 euros. Más tarde y en esta década, llegaría la derivada eléctrica, Renault ekWwid que en China se vende desde 9.000 dólares. He aquí la rentabilidad para el Renault Group: si fabrica el Dacia Spring en China a un coste inferior 8.000 euros y lo coloca en España a más de 17.000, las cuentas salen.


Una última precisión que conviene recordar: los precios que se dan no incluyen las posibles ayudas del Moves III: 7.000 o 4.500 euros según se achatarre o no un vehículo de más de siete años. Y sólo se han considerado vehículos homologados como turismo, no cuadriciclos.


VW cumplió con el Co2, el Año pasado


Evitó la multa. El Grupo Volswagen cumplió en 2021 con los objetivos de emisión Co2, marcados por la UE, cuando un año antes no había podido alcanzarlo. El resultado tiene en cuenta a todas las marcas del grupo, menos Bentley y Lamborghini.

Un 1,9% por debajo. El objetivo medio para la flota era de 120,8 gramos de Co2 por kilómetro. Se quedó en 118,5 gramos.

Normativa. En 2020, el grupo tenía que quedarse en 100,5 g/km. El aumento en el límite para 2021 se debe a que se calculó teniendo en cuenta normativa de emisiones WLTP.





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